图表1：十二五综合交通运输体系规划要求

     统计了城市轨道交通现已有、已开工以及规划已获发改委审批建设的37个城市(济南尚未获批，但前期工作已经开展，据预测2013年有望获批，我们也纳入测算），根据其各自在建设规划中计划的截至2015年与2020年的建设完成里程情况，得出我国十二五以及十三五期间轨道交通的规划里程。

    预计2013-2015年间，全国城市轨交建成量约为2091公里，城市轨道建设投资CAGR（2012-2015）为25.1%；预计2016-2020年间，相应建成量约为4967公里，累计投资额约为3.24万亿元，行业投资CAGR（2012-2020）为15.2%。

图表2：我国城市轨道交通建设里程预测2013E-2020E（公里）

图表3：十一五期间部分城市轨道交通规划与完成情况对比

 

     除深圳、苏州因为某些原因有部分线路工程进度延迟，通车时间略低于预期之外，其他各地项目多按期甚至提前完成，计划开工的项目最迟也于期末抓紧进行了开工（如南京3号线）。根据“十一五”相关地方政府城市轨道交通规划落实情况，结合以往政府工程项目的通常做法，相关政府在规划出台后，按期按规划进行实施的动力还是较足的。虽然可能出现因为动拆迁、资金到位情况等等因素发生工程延期，但是大部分延期是可控的；最终相关城市轨道交通规划的“十二五”“十三五”末达成率完全有可能符合甚至超过我们的预期。

     此外，随着经济发展，城镇化速度也在不断加快，特别是东部沿海地区城镇化率不断增高，导致城区面积规模越来越大。同时，城市体制改变也带来城区规模的扩张。在城市变迁、城区面积扩张以及人口迁移等因素共同作用下，城市轨道交通的规划范围、延伸里程已经逐步覆盖了城市和近郊乡镇的大部分区域。

    以上海人口变迁为例可以看到，随着上海城市化的不断推进，近郊区域居民人口占全市人口比重显著提升，由1990年的19.6%上升至2010年的47.1%。而近郊居民人口占比的上升，会出现相当部分的人群需要至外围或是中心区域上班、学习、购物或其他活动通行，居民的交通动线距离显著提升。

    随着政府简政放权的推进，城市快速轨道交通项目和机场扩建项目的审批核准权已经下放给地方，地方政府有望迎来城市轨道交通发展的又一波热潮。

    此前，我国的城市轨道交通审批采取“规划审批制”，即由城市上报规划，立项后由中国国际工程咨询公司提供项目评估书，然后上报国家发改委进行具体规划审批。在此基础上再进行项目立项，进行可行性研究，最后由国家发改委统一审批。这样繁琐的审批程序显然落后于实际需要。随着审批权的下放，投资额巨大、对城市经济带动影响深远的城市轨道交通将向更多的二三线城市扩散。

图表4：我国城市轨道交通建设投资预测（2012-2020E）单位：亿元

轨道交通建设投资构成包括项目设计与工程管理、土木建筑工程、设备采购、设备安装、动拆迁等，占比分别为8%、50%、22%、6%、14%。

图表5：城市轨道交通投资各构成部分占比

     以北京地铁4号线为例：4号线正线全长28.14公里，设24座车站，总投资145.86亿元，平均每公里总投资5.17亿元。其中，建筑工程51.6亿元，安装工程7.5亿元，设备工器具购置费21.3亿元，建设工程其他费用29.35亿元，（前面4项预留10%预备费10.98亿元），车辆购置费17.1亿元，建设期利息10.4亿元。

     目前，国内城市轨道交通投融资模式正逐步多样化，除了传统的以政府出资和银行贷款为主这一方式，BT（建设-移交）以及BOT（建设-运营-移交）等模式也在各地试点运行；此外，政府也引入新型TOD发展模式（TRANSITORIENTEDDEVELOPMENT），结合可支配资金、沿线土地增值收益的再分配等对轨道交通建设运营资金的保障进行过多种尝试。

     综合来看，商业地产、特许经营、媒体广告、合理票价收费等多重盈利模式的推广，将在一定程度上改善目前地铁项目回报难需要长期大量补贴的经营模式，缓解了地方政府的财政压力。

     北京地铁4号线就是内地轨道交通领域首个以特许经营方式进行市场化运作的基础设施项目，同时也是第一个采取引入港资以BOT模式进行的项目；深圳地铁建设中也大量运用了BT、BOT模式。上海、南京、广州的部分线路已经在建设期不考虑还本付息等政府补偿政策下实现运营的盈利。

     由于人口密度、收费标准和社会福利模式的不同，亚洲地区往往更多的采用商业化模式经营城市轨道交通。从下图可以看到，香港是世界上交通费用最低、交通最方便的城市之一，港铁于1979年建成第一条,目前有轨道交通7条线、91公里、52个车站，日平均运送乘客250万人次，地铁完成的客运量占总客运量的61%，万人拥有340米轨道线的密度。由于有较好的地铁沿线商业地产开发模式以及票价收费标准，香港地铁从90年代中期便开始盈利，所得盈利全部用于后续地铁的开发。

图表6：部分城市地铁运营政府补贴占比（%）

     作为全球极少数地铁能够盈利的城市，香港采取的是地铁建设与沿线物业开发相捆绑，以副业补充主业的模式。根据香港过去20年对地铁及土地价格的统计案例，在地铁范围300米以及550米范围内，轨道交通对商业地价的影响幅度分别达到107.6%以及34.7%。

     假设地铁两站之间距离为1公里，如果有30%左右的地铁站周边550米半径的土地进入市场，如果单位平米地价的上升幅度为2000元，则对应土地升值价格与地铁造价基本相当。实际上目前以北上广深等城市的城市周边地铁建设后的情况来看，地铁通车影响地价的范围远超过550米半径。

事实上，地铁对商业地产的影响，完全改变了城市商业的分布格局，并成为了城市发展与形象的组成之一。2012年10月10日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，研究部署在城市优先发展公共交通，提出对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发，收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。目前，广州3号线开始把地铁沿线的商业街、超市、专业市场、写字楼、宾馆、社区商铺及厂房、仓库等资源都交由地铁公司运作。

     按照地铁车辆6辆/公里的铺车密度，每辆600万元计算，我们预计2013-2015年间，全国城市轨交建成量约为2091公里，对应753亿元的市场容量，约为每年251亿元招标金额。以南北车1：1的市场占有率计算，未来三年每年订单需求为125亿元，稳定支撑起主营业务收入的10%。

     与此同时，“十三五”期间城轨地铁车辆仍保持较快的增长势头。预计2016-2020年间，全国城市轨交建成量约为4967公里，对应1788亿元的市场容量，约为每年358亿元招标金额。按1：1比例测算，“十三五”期间南北车每年城轨地铁订单需求为179亿元。

     城轨地铁车辆是南车的传统优势产品。2008-2011年间，南车的国内地铁车辆市场平均市占率达62%，领先于北车。截至2012年年底，中国南车共中标国内地铁车辆9700多辆，占比55%；国内已交付用户6550辆，占比51%。

     但2013年以来，北车在国内地铁市场奋起直追、后来居上。在今年上半年长春、上海、武汉、成都、深圳、广州、大连、沈阳、西安等地进行的城轨车辆招标中，北车旗下的长客股份公司和大连机车公司取得了8个城市10条城轨线路共计70.58亿元的车辆订单；南车浦镇公司、四方股份和株机公司获得了4个城市5条线路共计38.77亿元的车辆订单。按金额统计，中国北车获得了64.5%的市场份额，中国南车获得了35.5%的市场份额。

图表7：截至2013年9月末南北车已中标城市轨道交通车辆订单

     近年来，南北车都在加快城市轨道领域的投资与扩张，通过独资或者与地方合资的形式，加速“抢占地盘”。目前，南北车在建和拟建的地铁车辆生产等产业基地多达20余家，主要集中在京沪广及江浙、四川等地。其中，中国北车主要是集中在直辖市及深圳、珠海等核心经济区，以与当地地铁公司合资的形式为主；而中国南车则拓展到更多二三线城市，比如与常州市政府签署战略合作协议，将在戚墅堰区建设南车（常州）城市轻轨园项目，还在广州、昆明、洛阳、宁波、成都、天津、杭州、武汉等城市建立了城轨车辆基地。

     城轨地铁车辆产品是继国铁车辆之后，支撑南北车长期发展的重要力量。通过与地方政府合资共建生产基地的方式进行利益共享，南北车有望持续巩固这一领域的优势。此外，随着城轨地铁项目招标定价策略的改变，南北车该项业务的毛利率有望提升。早期城轨地铁车辆的竞标方式是价低者得，现在改为去掉最高价和最低价，接近均价者得，避免了恶性价格竞争。当前，南北车早期的低毛利率订单已逐渐执行完毕，未来城轨地铁产品的盈利能力有望进一步提升。

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